Și-a construit aeroplan și a plecat cu el în turneu prin Ardeal! 105 ani de când Aurel Vlaicu ”s-a luat la întrecere cu acceleratul, pe care l-a depășit”

 
+5 click pentru
galerie

Aurel Vlaicu, nume de stație de metrou în București. Aurel Vlaicu, nume de om care a scris istorie în aviația din România. Din cele două variante, ne oprim la cea din urmă. Sunt 105 ani de când Vlaicu a încercat să treacă Munții Carpați cu un aeroplan, ”Vlaicu II”.

Zborul demonstrativ pe care l-a efectuat Aurel Vlaicu la Alba Iulia în august 1912, atunci când 's-a luat la întrecere cu acceleratul, pe care l-a întrecut', a fost readus în atenția românilor printr-o machetă la scară reală a aparatului.

Această machetă a aeroplanului pentru care Aurel Vlaicu a fost medaliat în 1912 la Aspern și cu care s-a prăbușit lângă Câmpina, la 13 septembrie 1913, în timp ce încerca să treacă Carpații, a fost expusă marți în Piața Cetății din Alba Iulia, în cadrul unui eveniment organizat de Fundația Aerospațială Română, Asociația A.R.P.A. "Aurel Vlaicu' și Fundația '1 Decembrie 1918 pentru Unitatea și Integritatea României'.

Cu acest prilej a fost prezentată o expoziție în imagini despre viața și activitatea inginerului și pilotului Aurel Vlaicu. Totodată, au fost prezentate publicului informații despre zborul demonstrativ pe care l-a efectuat Aurel Vlaicu la Alba Iulia în 5 august 1912, atunci când 's-a luat la întrecere cu acceleratul, pe care l-a întrecut', după cum a menționat Gheorghe Coman, inițiatorul realizării acestei machete scară 1:1 a avionului Vlaicu II.  

*Credit foto: Ziarul Unirea

Vlaicu a zburat aproximativ 40 de minute pe deasupra cetăţii lui Mihai şi deasupra Câmpiei pe care au trosnit, cândva, oasele lui Horia şi Cloşca zdrobiţi cu roata. 

”Aurel Vlaicu l-a făcut la Școala Superioară de Arte și Meserii în trei-patru luni. Nouă ne-a luat mai mult. Ideea mi-a aparținut. În 2004 am început construcția și aproape doi ani de zile ne-a luat. Cele mai multe probleme le-am avut cu motorul. (...). Am respectat geometria, dimensiunile, aerodinamica. Au fost doar mici modificări din cauza motorului”, a explicat inginer Gheorghe Coman.

Replica, realizată la ROMAERO după proiectul inițial, a fost medaliată cu bronz în 2009, la Jocurile Mondiale Aeronautice de la Torino. Chiar dacă inițial s-a dorit să se poată și zbura cu această replică, din cauza potențialelor riscuri s-a renunțat la idee, fiind posibil doar rulajul la sol.

Aeroplanul are o anvergură de 10 metri, lungime de 11 metri, înălțime de 4,10 metri și greutate de 420 kilograme. Originalul a zburat între iunie 1910 și 13 septembrie 1913.

1912. Aurel Vlaicu se afla în turneu prin Ardeal

În 1912, după ce a participat la Concursul aviatic internațional de la Aspern-Viena, în compania unor celebri piloți ai timpului, unde a obținut premiul I pentru aruncarea unui proiectil la țintă, de la o înălțime de 300 metri, și premiul al II-lea, după cunoscutul pilot francez Roland Garros, pentru aterizarea la punct fix, Vlaicu a întreprins un turneu prin Ardeal. El a ajuns, în august 1912, inclusiv la Alba Iulia. 

De stația de metrou ”Aurel Vlaicu” din din nordul Capitalei știm. Dar cine a fost Aurel Vlaicu? 

Aurel Vlaicu s-a născut la 19 noiembrie 1882, la Binținți, în județul Hunedoara. A avut de la o vârstă fragedă înclinații către tehnică. În perioada liceului, Vlaicu a fost foarte preocupat de problema zborului mecanic, construind diferite mecanisme și modele de planoare. A urmat cursuri tehnice superioare la Viena și Munchen, perioadă în care a elaborat proiectul unui avion.

Revine în țară, în satul natal Binținți, iar aici proiectează și construiește unul dintre primele planoare românești, numit Vlaicu-1909, cu care efectuează mai multe zboruri demonstrative.

În toamna anului 1909 se mută în București, fiind angajat ca inginer în cadrul Arsenalului Armatei, iar cu sprijinul acestuia începe construcția aeroplanului. Lucrând asiduu împreună cu muncitorii și cu alți ingineri, Vlaicu termină de construit, la începutul lunii iunie 1910, aparatul cunoscut sub denumirea ''Vlaicu I''.

Pentru prima dată a scos aeroplanul său pe câmp la 16 iunie 1910, dar cele două încercări de a-l ridica de la sol au eșuat (din cauza unei mici defecțiuni la motor, respectiv din cauza unei probleme ce privea comenzile aripilor aparatului). A doua zi, la 17 iunie 1910, Vlaicu și-a scos din nou aeroplanul pe câmpul de la Cotroceni și, ajutat de prietenii săi, a pornit motorul aparatului. După două încercări nereușite, în care a rulat fără să se înalțe, motivând faptul că nu acționase cum trebuie comenzile aparatului, Vlaicu face o a treia încercare, de data aceasta cu succes.

Fericit că își realizase visul, Aurel Vlaicu avea să declare într-un articol: "Bucuria cea mai mare, însă, am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra mașina. Zburasem. Și asta era principalul."

A doua zi după primul său zbor, gazetele vremii publicau senzaționala știre a zborului executat de primul avion românesc, inventat, construit și pilotat de un român.

Aurel Vlaicu a creat în 1911 o variantă îmbunătățită — ''Vlaicu II''

În 1912-1913 a proiectat avionul ''Vlaicu III'', primul avion de construcție metalică din lume, pe care însă nu a mai apucat să-l construiască. Aurel Vlaicu și-a pierdut viața în urma prăbușirii cu avionul Vlaicu II, lângă Câmpina, la 13 septembrie 1913, în timp ce încerca să treacă Carpații. A fost înmormântat la Cimitirul Bellu din București.

Alături de Henri Coandă, de Traian Vuia și de alte nume celebre, Aurel Vlaicu poate fi considerat unul dintre precursorii aeronauticii moderne și unul dintre părinții aviației mondiale.

Avioanele construite de el se deosebeau de cele străine prin forma de săgeată a corpului, dispunerea în față a profundorului și a cârmelor, aripa cu profil variabil, care în zbor lua forma apropiată de cea optimă, prezența a două elice în tandem, care, învârtindu-se în sensuri contrare, își compensau reciproc cuplul de torsiune, prezența trenului de aterizare cu roți independente, precum și aceea a reductorului dintre motor și elice.

Caracteristic pentru avioanele sale era, de asemenea, faptul că pilotul avea câmp de vedere liber în toate direcțiile.

Surse: Wikipedia; Agerpres

facebook whatsapp twitter pinterest
PARTENERI
PREMIUM

Mai multe