Live acumAcces Direct
Prime Time 20:20Asia Express - Drumul elefantului (r)

Incredibil! Bucureștenii au ascuns Dâmbovița și au făcut peste ea autostradă urbană!

Între 1934 și 1935, cu girul Regelui Carol al II-lea, bucureștenii acoperă, cu un planșeu de beton, 610 metri din albia râului Dâmbovița, între podurile ”Senatului” și ”Șerban-Vodă”, într-un proiect ce viza ”ascunderea” sa totală și realizarea unei autostrăzi urbane, pe deasupra apei!!! Peste Dâmbovița aveau să meargă, ani buni, tramvaiele!

Splaiul Independenței la 1935. În partea stângă este sediul Palatului Justiției. În față, albia betonată a râului Dâmbovița, peste care trec tramvaie și căruțe

După Marea Unire de la 1918, are loc o creștere constantă a populației Bucureștiului, ajunsă, acum, la 700.000 de suflete. Orașul se extinde rapid, apar ateliere și fabrici ce deversează reziduurile direct în albia râului Dâmbovița. Anii trec și, prin 1934, traficul devine alarmant în centru mai ales în fața faimoasei piețe alimentare de en-gros - binecunoscuta Hală Centrală, pe locul căreia se va ridica Magazinul ”Unirea”. Astfel - cu girul Regelui Carol al II-lea - se naște unul dintre cele mai interesante proiecte din istoria urbei lui Bucur: ”acopeirea” apei, betonarea albiei și transformarea sa în...autostradă urbană, ce urma să străbată Bucureștiul de la un capăt la celălalt. Deși pare ceva incredibil, lucrările nu numai că demarează urgent, dar 610 metri din Dâmbovița sunt betonați, în mai puțin de un an. Apare, astfel...o arteră largă, pe care circulă tramvaie și căruțe, cu flori și rigole cu mult spațiu verde, fix în centrul capitalei!!!

Ceaușescu a fost ucis de blestemul Spitalului Brâncovenesc: ”Și de moarte năpraznică, în zi de Crăciun să crape cel care se va atinge de aceste locuri”...

La licitația restrânsă din 13 octombrie 1934 sunt chemate șase firme de profil. ”Antrepriza Pragher” vine cu trei variante, dar, cu toate acestea, sunt aleși cei de la ”Via”. Dirigintele șantierului este desemnat Aurel A. Beleș, unul dintre cei mai importanți ingineri constructori români, viitor membru al Academiei. Omul participase la Primul Război Mondial, supraveghease lucrările de construcție ori reabilitare a unor poduri de peste Siret, Tisa, Bistrița ori Amaradia sau Gilort, fusese artizanul unor edificii faimose din București, precum hotelurile ”Royal Palace”, ”Paris” sau ”Splendid”, ori cinematograful ”Marna”.

Planul de ”ascundere” a albiei râului Dâmbovița nu era unul nou. Primarul Dem I. Dobrescu, edil între 1929 și 1934, avusese această idee, dar, concret, realizarea sa avea să se petreacă în timpul ”domniei” lui Alexandru Gh. Donescu

Imediat apar voci care se opun proiectului. Scriitorul Henri Stahl, scrie, la începutul lui 1935:

„Loc de bulevard este din belșug în acest București cu raza mult prea mare, cât a Parisului și de aceea nu văd nevoia de a acoperi Dâmbovița pentru a face un bulevard sub care să curgă, anonimă și neagră, Dâmbovița dulce. Un oraș fără curs de apă întristează. E și o nepioasă ingratitudine să îngropi de vie Dâmbovița pentru că a îmbătrânit, pentru că nu mai ai nevoie de dânsa. Ascundem Dâmbovița așa cum parvenitul își ascunde părinții pentru că poartă straie țărănești.”

Lucările încep în decembrie 1934, fiind prevăzute a se încheia în iunie 1935. Se pleacă din cea mai congestionată zonă, cea dintre Palatul de Justiție și Hale, pe o lungime de 246 de metri, locul unde se strângeau nu mai puțin de 12 linii de tramvaie! Ce presupunea proiectul? O placă de beton de 32 de metri lățime, pe care urmau să fie amplasate patru linii de tramvai, 10 metri de trotuar, două refugii și 24 de metri de carosabil. ”Construcția” e gândită pentru a suporta șiruri de camioane de 13 tone, compresoare de 23 de tone, tramvaie cu 23 de tone pe osie și aglomerații de oameni, pe spațiile libere, de 500 kg pe fiecare mp, lucrarea făcând parte dintr-un proiect mai amplu, cel al unei ”autostrăzi urbane”, ce viza întreaga betonare a Dâmboviței și parcurgerea Bucureștiului, de la un capăt la altul, pe deasupra cursului ei!

Până la începutul lunii mai 1935 fuseseră deja așezați 1.200 de stâlpi de stejar și 450 stâlpi de beton armat pentru a susține imensa placă. Ziariștii de la ”Ilustrațiunea română” au făcut chiar o serie de calcule privind cantitățile de materiale necesare pentru realizarea proiectului: „1 milion 100 de mii kg de lemnărie diferită; 2 270.000 kg ciment; 1.000.000 kg de fer; 16.000.000 kg. pietriș, piatră, nisip; 6.000.000 kg pavele, fără a mai socoti celelalte materiale (cuie, legături de fier, asfalt, de asemenea în cantități de milioane).” Se lucra intens, în mai multe schimburi, pentru a putea termina lucrările pe 15 iunie, termenul inițial. Inclusiv noaptea se auzea cum ciocanul mecanic bate stâlpii de stejar la 10 metri adâncime sub apă. Stâlpii de beton armat ajungeau și ei la aceeași adâncime.

Lucrările avansează rapid între podul Senatului (actualul pod al Națiunilor Unite, acolo unde Calea Victoriei se ”termină” în Splaiul Independenței) și cel de la Șerban - Vodă (actualmente dispărut, venea imediat după Unirii, în jos). Se ajunge la 610 metri! Podurile Rahova și Halelor sunt demolate. La 10 iunie 1935 prima etapă este finalizată conform contractului. Dâmbovița dispare între Unirii și podul Senatului, deasupra sa apar tramvaie, mașini și spații verzi! Până pe 14 august se efectuează testele de rezistență. Mulțumite de rezultat, autoritățile sunt de acord să continue lucrările.

LEGENDA LACULUI MORII. Cum a mutat Ceaușescu 11.000 de morți în două luni. ”Găseau oasele, procuror, pac, sicriu, gata!”

Dar criza economică își face simțită prezența. Apoi începe cel de-al Doilea Război Mondial și proiectul este abandonat în totalitate. Ceaușescu începe, peste ani, reamanajarea complexă a râului Dâmbovița și ceea ce se mai păstrase din faimoasa planșă, dispare. Rămânea doar construcția de la Piața Unirii ce continuă, și azi, să ”ascundă” râul.

Fanatik.ro
Cele mai noi stiri
Lajumate.ro