Ideea timbrului de poluare este europeana, fiind aplicata in mai multe state UE (in unele orase din Germania, de pilda, nici nu pot circula masinile fara timbru de o anumita culoare, culoare ce indica gradul de poluare) si in domenii diferite (vezi "Certificatele verzi"). In plus, este respectata in principiu filosofia "poluatorul plateste", ceea ce este de bun augur. Dar corectitudinea timbrului depinde de formula de calcul si modul de aplicare. Iar cea mai buna varianta ar fi includerea in pretul carburantilor, asa cum pe factura de energie electrica, de exemplu, apare rubrica "Certificate verzi". Astfel, la fiecare litru consumat vor intra la buget banii pe fumul degajat, iar poluatorii ar fi taxati echitabil, in functie de cat merg si cat consuma, pentru ca una e sa parcurgi 10.000 km/an si alta 50.000 km/an. Ramane de vazut...
Deocamdata, timbrul este doar la nivel de ipoteza, insa intrebarile si necunoscutele la care specialistii vor trebui sa raspunda deja curg. Daca va fi adoptat, ce vor face cei care au platit deja taxa de prima inmatriculare sau de poluare? Isi vor primi banii inapoi (este vorba de peste 600 de milioane de euro)? Vor ramane cu banii dati si vor trebui sa plateasca si timbrul? Timbrul se va plati in functie de emisiile de CO2 din cartea tehnica sau dupa cele reale, masurate anual la esapament (una e sa ai o masina de 5 ani cu 80.000 km la bord si alta una de 2 ani cu 200.000 - uzura creste emisiile de noxe, iar catalizatorul este consumabil, avand o viata de circa 150.000 km)? Formula de calcul vehiculata de autoritati pentru timbru va tine cont de cilindree si de noxe. Dar de ce si de cilindree? Cu ce e mai cu mot un autoturism premium cu motor de, sa spunem, 4.0 litri, fata de o masina de clasa medie, de 2.0 litri, daca pe teava ambele scot acelasi numar de grame de CO2 la 100 km? Si, sa nu uitam, de cilindree tine cont impozitul anual auto.
De asemenea, timbrul va trebui sa aiba o forma agreata la Bruxelles, nu ca in trecut. Taxa de prima inmatriculare, introdusa de la 1 ianuarie 2007 pentru a proteja mai mult piata masinilor noi decat mediul, a atras imediat dezaprobarea forurilor europene: CE a amenintat cu infringementul autoritatile de la Bucuresti trei luni mai tarziu, in martie, si a solicitat schimbarea metodologiei astfel incat masinile second-hand importate din UE sa nu fie discriminate fata de cele deja inmatriculate in Romania. De asemenea, CE a cerut un algoritm de calcul care sa tina mai bine cont de deprecierea in timp a valorii autovehiculelor. Guvernul de la acea vreme a elaborat si trimis la Bruxelles cateva propuneri care au fost respinse si, in decembrie 2007, CE a facut pasul doi catre infringement, Romania ajungand in faza premergatoare unei actiuni la Curtea Europeana de Justitie (CEJ).
Prin urmare, cu "sabia" CEJ deasupra capului, in aprilie 2008, taxa a crescut pentru masinile noi si a scazut pentru cele la mana a doua, ceea ce a dus la cresterea importurilor SH, asa ca producatorii si importatorii de autovehicule noi au inceput sa-si ridice vocile, multi sustinand ca "Romania va ajunge cimitirul de masini al Europei". Lobby-ul a tinut, iar in decembrie 2008 Guvernul a triplat taxa de poluare auto pentru vehiculele SH de import, masinile noi Euro IV, sub 2.000 cmc, fiind scutite. Dar discriminarea a ramas, chiar daca in februarie 2009 a intrat in vigoare o noua versiune de taxa, de data aceasta numai dubla fata de varianta initiala. Iar specialistii si strategii nostri tot nu au vrut sa inteleaga ca romanul nu avea 6-7.000 de euro pentru a-si lua cea mai ieftina masina noua si ca un SH din Germania, cu revizia la zi, este si mai sigur, si mai putin poluant decat o Dacie Berlina din '78, cu sapte "RK"-uri la motor si kilograme de kit pe caroserie. Asa se scrie insa istoria. Totusi, in martie 2009, Ministerul Mediului a enuntat pentru prima data posibilitatea transformarii taxei intr-un impozit anual pe poluare, calculat in functie de cilindree si de emisiile de noxe. Dar n-a fost sa fie, in conditiile in care APIA (Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile) a vociferat ca impozitul nu este o solutie pentru piata auto.
In decembrie 2010, taxa pentru masinile vechi a crescut din nou. Iar in aprilie 2011, CEJ a hotarat ca, desi algoritmul de calcul este corect, taxa de poluare auto este in anumite cazuri prea mare, descurajand importul. Prin urmare, autoritatile au scazut taxa cu 25% in august, dar au venit si cu ideea unei taxe la prima vanzare pentru masinile inregistrate inainte de 1 ianuarie 2007, pentru care nu s-a achitat nici un fel de bir. Scandal, petitii, oameni in strada... Stiti "povestea". Rezultatul? Pe 30 ianuarie 2012, Guvernul a suspendat pentru un an taxa de revanzare.
Si am ajuns in prezent, prezent in care noul Guvern, rezultat in urma alegerilor generale din decembrie 2012, da si el piept cu taxa de "inmatrico-poluare" sau cum vreti sa-i spuneti. Iar ideea impozitului pe poluarea masinilor prinde din nou contur, sub forma de timbru. Aplicarea filosofiei "poluatorul plateste" este corecta. Dar depinde cum o face, drumul de la teorie la practica fiind destul de dificil.
Cum in Romania insa totul e posibil - de ani buni platim, de exemplu, taxa de drum inclusa in pretul carburantilor, impozit pe masina din care o parte merge tot la drumuri, vigneta si, in ultimul timp, se vehiculeaza din ce in ce mai des si introducerea unor taxe de autostrada, dar drumuri tot nu avem -, deocamdata, nu putem decat specula si astepta forma finala in care taxa de poluare se va metamorfoza in timbru. Daca va fi cazul, evident.
Căutare
User
