- Hai la masă, România! Noul sezon Chefi la Cuțite de vede duminica de la ora 20:00 și de luni până miercuri de la 20:30 numai pe Antena 1 și în AntenaPLAY
- Marele Premiu de Formula 1™ din Las Vegas e online exclusiv în AntenaPLAY! Vezi cursele în perioada 22 - 24 noiembrie 2024!
Fascinat încă din copilărie de ideea de a zbura, Henri Coandă a fost un elev mediocru, însă un inventator de geniu. Cel care a creat avionul cu reacţie a avut însă şi multe alte brevete, de care foarte puţini au habar, din păcate. Povestea lui începe la 7 iunie 1886, la București...
Deşi la început a fost un elev mediocru şi era să rămână corigent la matematică, ulterior, datorită unor profesori de excepţie, precum Garabet Ibrăileanu şi A.D Xenopol, Henri Coandă a devenit un elev excepţional, pasionat de această disciplină.
A fost şef de promoţie la Scoala Superioară de Aeronautică şi Construcţii Mecanice din Paris, iar apoi şi-a început activitatea profesională pe şantierele celebrului inginer Gustave Eiffel.
Întors în ţară, s-a angajat la Arsenalul Armatei Române din Bucureşti şi a început să construiască machete.
La Salonul expoziției organizat în Palatul Sporturilor din Berlin în 1907 expune, pentru prima oară în lume, macheta unui avion fără elice, viitorul avion cu reacție. La Paris desfășoară o bogată activitate în domeniul aeronauticii experimentale și al construcției de avioane. Revenit în țară, realizează, la Arsenalul Armatei din București, macheta unui avion echipat cu un motor-rachetă cu combustibil solid.
În 1910, la cel de-al doilea Salon intenațional de aeronautică de la Paris, a expus un avion bazat pe propulsia prin reacție — avionul ''Coandă 1910''. Avionul experimental construit de Henri Coandă prezentat la Salonul de la Paris, în mărime naturală, a stârnit interesul participanților mai ales datorită faptului că nu avea elice.
Motorul avea compresorul centrifugal antrenat de un motor cu piston Clerget, conform ''Mici enciclopedii și dicționare ilustrate — Aviația'' (Editura Științifică și Enciclopedică, 1985). Aparatul era lung de 12,5 metri, iar anvergura aripilor era de 10,3 metri.
''Acest aeroplan trezea curiozitatea nu numai pentru lipsa elicei, ci și pentru multe inovații constructive care-l deosebeau fundamental de celelalte aeroplane din această expoziție, totul fiind de o concepție nouă, deosebită de ceea ce se cunoștea până atunci în acest domeniu.(....) Noutățile în construcție ale aeroplanului erau în linii mari următoarele: pentru prima dată, lonjeroanele principale ale aripilor erau fabricate din oțel aliat, în loc de lemn. Ele erau acoperite cu un contraplacaj subțire în loc de pânza utilizată atunci de toți constructorii, și, tot pentru prima dată, avea la bordul de atac voleți cu fantă, ceea ce le mărea considerabil portanța'', arată ing. Constantin C. Gheorghiu.
''Aeroplanul Coandă este unul din rarele aparate în care totul este nou, iar modul judicios și rațional prin care inventatorul iese din făgașele drumului bătut în această direcție pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenție mijloacele pe care inventatorul le folosește în construcția sa'', se arăta într-un articol din revista Le Technique Aeronautique nr. 21 din 1910.
Avionul a fost experimentat, în același an, la 16 decembrie, la Issy-les-Moulineaux, lângă Paris, în scopul stabilirii caracteristicilor motorului și efectuării unor probe de rulaj. Cu această ocazie a fost efectuat și primul zbor aeroreactiv din lume, pe câmpul de zbor de la Issy-les-Moulineaux, avându-l ca pilot pe însuși Henri Coandă.
După un rulaj foarte scurt, avionul a alunecat pe o aripă, s-a prăbușit și a ars complet, iar celebrul inventator a scăpat deoarece nu era fixat cu centură de scaun, fiind doar accidentat la mâna stângă. Totuși, prin această încercare, Henri Coandă — numit de atunci ''părintele aviației cu reacție'' — a demonstrat că avionul fără elice, cu motor prin reacție directă, poate funcționa.
În 1911, a prezentat, cu prilejul unui concurs de avioane militare de la Reims, primul avion bimotor din lume. Tot în 1911 a fost angajat ca inginer la Uzinele de Avioane din Bristol, Marea Britanie, unde, în perioada 1911-1912, a construit primul avion ''Bristol — Coandă'', unul dintre cele mai bune avioane intrate în dotarea aviației din mai multe țări, inclusiv România.
Spiritul ingenios și capacitatea creatoare ale lui Henri Coandă s-au concretizat în peste 250 de brevete cu aplicații în diverse domenii.
Numele său rămâne legat și de fenomenul aerodinamic ce poartă numele de ''efectul Coandă'', brevetat în 1934 sub denumirea de ''procedeu și dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid''.
La 21 iunie 1967 Henri Coandă a venit în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internațional ''Efectul Coandă și unele aplicații speciale ale aerohidrodinamicii'', organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.
Henri Coandă a murit la 24 noiembrie 1972, la București. Cel mai mare aeroport al României îi poartă astăzi numele — Aeroportul Internațional Henri Coandă București.
Invenţiile prea puţin cunoscute ale unui mare vizionar:
Henri Coandă a avut 250 de brevete de invenţii în domenii foarte diferite. Merita menţionate aici tunul fără recul din dotarea avioanelor militare, o instalaţie de desalinizare a apei marine şi proiectul aerotubexpresul, un mijloc de transport care putea atinge 500 km/h.
Desigur, una din cele mai interesante invenţii este aerodina lenticulară, prea puţin cunoscută în prezent. Deşi nu a fost niciodată un proiect secret, aceasta “farfurie zburătoare” zace acum uitată în Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida din parcul Carol.
Bizarul aparat s-a dorit a fi o soluţie de zbor sigură şi ieftină, propulsia fiind bazată pe efectul Coandă, observat în 1910, când savantul lucra la realizarea primul avion cu reacţie.
Primul prototip al aerodinei a fost obţinut în 1932 şi a zburat la Paris, fiind cuplat la reţeaua de alimentare cu gaze. Experimentele au continuat până în 1956, când Coandă a prezentat doua aerodine lenticulare propulsate vertical de puterea aburului. Invenţia a stârnit interesul Statelor Unite, care i-au cumpărat două proiecte de aerodine care puteau ridica un om. Acestea au intrat în proprietatea UŞ Air Force.
Fiecare farfurie avea un diametru de 5 metri şi cântarea o tonă. Ultimul proiect de aerodina a fost realizat în 1970, fiind un sistem alcătuit din patru farfurii zburătoare care susţineau un fuselaj.
La fel de fascinant este şi aerotubexul, care ar fi putut să fie primul tren de mare viteză din lume. Gândit iniţial pentru deplasarea containerelor de marfă, a fost testat cu succes la o bază experimentală de la Măneciu-Ungureni.
Datorită diferenţei de presiune de la capătul cunductelor (subterane sau supraterane), containerele se atingeau viteza de 500 km/h. Încântat de rezultat, Coandă dorea să transporte în acest fel chiar şi oameni. O autostradă specială ar fi urmat să lege Bucureştiul de Braşov şi Ploieşti prin două conducte, una pentru marfa, alta pentru persoane.
De asemenea, Henri Coandă a inventat în 1930 “construcţiile în configuraţie multicelulară”, adică prefabricatele pentru realizarea locuinţelor în doar cinci ore. Pentru acest proiect, el a primit şi medalia de aur la Padova.
Reţete de regenerare a solului şi sisteme de stropit pentru câmp:
- Multispicul de grâu Coandă.
- Desalinizarea apei marine cu ajutorul energiei solare şi observaţii în privinţa cristalizării diferite a apei în funcţie de zona de pe glob. Coandă a observat şi a fotografiat de-a lungul timpului aproape 1.500 de fulgi de zăpadă care ne arată structura energetică diferită a apei în funcţie de locul de provenienţa.
- Studii asupra antigravitaţiei – biogravitoni.
Pe lângă toate acestea (şi multe alte invenţii), Coandă a fost şi un artist talentat, învăţăcel al sculptorului francez Rodin şi prieten al lui Brâncuşi, cu care a colaborat în artă şi în ştiinţă.
