Unele decapotabile arata mai bine cu plafonul pliat, altele sunt mai frumoase acoperite. Obiectivul proiectantilor 370Z Roadster a fost de a elimina compromisurile pentru a oferi o masina frumoasa in orice postura.
Desi grupurile optice in forma de bumerang si detaliile care disting liniile 370Z Coupe sunt prezente, Roadster-ul are personalitate, este natural si omogen, cu sau fara plafon.
Acoperisul se actioneaza complet automat, fara fixari suplimentare manuale, la viteze de pana la 5 km/h. Nu doar designul plafonului a fost indelung studiat la Nissan dar si eficienta: acum are nevoie doar de 20 de secunde ca sa devina invizibil fata de silueta caroseriei, este mai silentios datorita noii pompe hidraulice, lasa mai putin zgomot sa patrunda in habitaclul inchis si izoleaza termic mai bine.
Cura de slabire, pentru performante maxime
Cu o masa mai redusa, un centru de greutate mai coborat, avand ampatamentul mai scurt si ecartamentul mai lat, noul 370Z Roadster este si mai agil decat predecesorul sau.
Suspensiile au fost de asemenea revizuite, fiind mai usoare si oferind o tinuta laterala superioara. Bara anti-ruliu este de asemenea mai usoara cu 35% si totusi mai eficienta...
Per ansamblu, 370Z Roadster este mai usor cu 97 kg decat 350Z Roadster si cu doar 28 kg mai greu decat 370Z Coupe.
Continuand comparatia, rigiditatea torsionala anterioara a crescut cu 40% iar cea posterioara cu 45%.
De asemenea, feedback-ul oferit de directie si manevrabilitatea satisfac nu doar la condusul sportiv ci si pe autostrada sau in oras.
V6 cu VVEL
Nissan-ul 370Z Roadster are acelasi motor ca 370Z-ul Coupe: un V6 de 3,7 litri, cu tehnologie VVEL (Variable Valve Event Lift). Aceasta permite un consum redus si un raspuns prompt, asigurand permanent mixul aer-carburant ideal. Propulsorul dezvolta 328 cai-putere, respectand normele Euro5 si este foarte compact: are doar 13 componente mobile, la jumatate fata de alte solutii ale competitorilor.
Mai mult, timpul de raspuns este cu 32% mai rapid decat la anumite sisteme cu valve variabile ale concurentei. Atat cu transmisia manuala in sase trepte, cat si cu cea automata ,cu sapte rapoarte, viteza maxima este de 250 km/h.
Sprintul 0-100 km/h se realizeaza in 5,5 secunde cu transmisie manuala si in 5,8 secunde cu transmisia automata.
"Calcai-varf" automat
Folosind transmisia manuala in modul sportiv S-Mode, se activeaza automat tehnologia SRC (Syncro Rev Control). Aceasta face ca turatiile sa fie la nivelul ideal la schimbarea treptelor de viteza.
Practic, SRC-ul imita intr-un fel tehnica "calcai-varf" (de franare si accelerare in acelasi timp) folosita de pilotii de raliu, pentru a "tine" in ture motorul in cazul decelerarii sau a schimbarii de treapta. Interesant!
Senzorii plasati pe maneta schimbatorului si pe ambreiaj monitorizeaza intentiile soferului, actionand acceleratia la retrogradare si pastrand turatia constanta la trecerea in treapta superioara. Folosind si viteza masinii, sistemul "stie" daca soferul se pregateste pentru un viraj rapid sau doar pentru o manevra de parcare.
Transmisia automata cu 7 rapoarte permite si schimbarea secventiala a treptelor, actionand fie maneta schimbatorului fie padelele de la volan. Chiar si in acest caz, sistemul DRM (Downshift Rev Matching) actioneaza acceleratia la retrogradare, pentru a asigura schimbari impecabile ale treptelor de viteza.
MotoCzysz E1PC - motocicleta viitorului... VIDEO / Parada pe patru roti: Trabantul, ca mod de viata...
